Sie siegt, weil sie nicht muss

Der Helfer in der orangen Leuchtjacke erschrickt, macht einen Schritt zurück und breitet seine Arme aus. Er will sie noch aufhalten, doch Marlen Reusser ist zu schnell. Sie kann nicht mehr rechtzeitig reagieren. Wie in Zeitlupe biegt sie in die Seitenstrasse im belgischen Wevelgem ein, bremst ab, wendet und steuert ihr Velo übers Trottoir zurück auf die Strasse, die heute für sie eine Siegesstrasse ist. 

Ihren Triumph diesen Frühling im Klassiker Gent–Wevelgem errang Marlen Reusser auf Umwegen. Gemeint ist damit nicht nur die verpasste Abzweigung, die sie bloss wenige Sekunden gekostet hat, sondern ihr ungewöhnlicher Weg in den Profisport. 

Noch mit 25 Jahren – in einem Alter, in dem andere Spitzensportler:innen ihre Karriere bereits beendet haben – machte sich Reusser keine Vorstellung von der Welt, in der sie heute, nur sieben Jahre später, zu den Besten zählt.

Sie ist Olympiazweite. Weltmeisterschaftszweite. Europameisterin. Vergangenes Jahr gewann sie eine Etappe der Tour de France. Mit wem man auch über sie spricht: Alle sagen, in den nächsten Jahren sei für Marlen Reusser alles möglich.

Anruf bei Maja Reusser, Bäuerin in Hindelbank, einem Dorf im Emmental. Die Frage, ob ihre Tochter ein sportliches Kind gewesen sei, bringt sie zum Lachen. «Marlen fiel auf alle möglichen Arten auf. Aber nicht im Sport.»

Marlen ging in die Pfadi, in die Jugi und ins Dorftanzen. Sie verdiente sich ein Sackgeld, indem sie auf dem elterlichen Hof Kindern das Ponyreiten beibrachte. Die Schule fiel ihr leicht, sie hätte eine Klasse überspringen dürfen, sagten die Lehrer:innen. Doch die Eltern wollten das nicht. Marlen spielte Geige und Klavier und nahm bereits als Teenager Unterricht an der Hochschule der Künste in Bern. Nach der Matur studierte sie Medizin, promovierte als Dr. med. und begann in Langnau als Assistenzärztin zu arbeiten. Viel deutete darauf hin, dass sie einmal als Chirurgin am Inselspital oder als Violinistin des Berner Symphonieorchesters tätig sein würde.

In Kontakt mit dem Rennvelofahren kam sie während eines Welschlandaufenthalts im Gymnasium. Ihre Walliser Gastfamilie nahm sie auf Fahrradtouren mit. Als es Zeit für die Rückkehr war, informierte sie ihre Eltern, dass sie nicht den Zug nehmen werde. Sie werde mit dem Velo nach Hindelbank kommen.

Ab da unternahm sie Ausfahrten durchs Emmental und ins Berner Oberland. Manchmal verabredete sie sich mit Freundinnen, aber meistens zog sie alleine los. Am liebsten waren ihr die brütend heissen Sommertage, an denen sie schon ins Schwitzen kam, wenn sie nur ihre Sachen aus dem Schuppen holte. Sie fuhr aber nicht Velo, um fit zu werden oder jemanden zu besiegen. Es war mehr so, dass sie – wie viele Jugendliche – ständig über tausend wirre Dinge nachdachte. Auf dem Velo wurde es plötzlich ruhig und überschaubar im Kopf. Sie spürte den Wind an den nackten Beinen und die Kraft, die in ihrem grossen Körper steckte. Sie mühte sich die Anstiege hoch, weil sie sich auf die Abfahrten freute.

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Bis heute denkt Marlen Reusser gerne an diese Fahrten zurück. Als wir uns an einem bitterkalten Winternachmittag in Bern für diese Geschichte zum ersten Mal treffen, sagt sie: «Auf diesen Touren habe ich Momente erlebt, in denen ich wirklich dachte: Jetzt könnte ich sterben. Ich meine das nicht im suizidalen Sinn. Ich empfand Glück, war mir selbst so nah wie nie zuvor.» Irgendetwas in ihr wollte weg und etwas wagen. «Das ist das Gute in der Schweiz: Wenn man es übertreibt, findet man immer ein Postauto, das einen nach Hause bringt», sagt Reusser.

Sie pubertierte früh, forderte viel, stellte alles in Frage. Sie eckte an – auch bei ihrer Familie. Das Fahrrad war kein Sportutensil, es war Trostspender und Fluchthelfer bei den Unruhen ihrer Jugend.

2016 suchte ein Kollege kurzfristig eine neue Partnerin für ein Sie+Er-Paarzeitfahren, für das er sich angemeldet hatte (das ist eine selten ausgetragene Radsportdisziplin, bei der man eine bestimmte Strecke zu zweit absolviert).

«Ich bin völlig untrainiert», antwortete sie, ohne zu wissen, was es bedeutet, trainiert zu sein.

Im Rennen fuhr er – Typ ambitionierter Hobbyvelofahrer – dann in ihrem Windschatten. Da war sie 25 Jahre alt.

Im Rückblick ist es leicht, in einem einzelnen Ereignis einen alles verändernden Moment zu erkennen. Aber manchmal stimmt es: Denn hätte der Kollege sie nach dem Paarzeitfahren nicht gefragt, ob er ihr einen Trainer vermitteln dürfe, wäre Marlen Reusser heute wahrscheinlich nicht Veloprofi.

Ihr erster Trainer hiess Bruno Guggisberg, ein ehemaliger Radprofi, der heute als medizinischer Masseur in Bern arbeitet. Einen Sommer, einen Herbst und einen Winter lang schrieb er ihr Pläne und führte sie in die Trainingslehre ein. Dann meldete Guggisberg sie für ein Strassenrennen im Jura an. Im März. Gott, war sie nachher wütend auf ihn. Kalt wars. Und gefährlich. 

Marlen Reusser hatte keine Ahnung, wie man sich im Peloton – dem grossen Pulk der Fahrerinnen – bewegt. Hier bedeutete Radfahren nicht Freiheit, sondern Enge. Sie merkte, dass es nicht genügte, die Beine zu gebrauchen. Wollte sie eine gute Position haben, musste sie Ellenbogen und Schultern einsetzen. Vom Hinterrad der Vorfahrerin trennten sie nur Zentimeter. Und wenn sie kurz nicht aufpasste, lag sie am Boden (und riss andere mit).

Sie hasste es. Unter Tränen fuhr sie das Rennen zu Ende und schwor, sich so etwas nicht noch einmal anzutun. Bruno Guggisberg aber, der von ihrem Talent überzeugt war, überredete sie, bis zu den Schweizer Meisterschaften im Zeitfahren weiterzumachen. Ein paar Monate noch, sagte sie sich, dann wäre das Abenteuer – ein einziger grosser Fehler! – beendet.

Im Zeitfahren fährt man nicht gegen andere, sondern gegen die Uhr, muss keine Rempler, keine Dränglerinnen fürchten. 

Der grösste Unterschied zu einem Strassenrennen liegt aber darin, dass sich ein Zeitfahren fast nur anhand physischer Attribute – Kraft, Stehvermögen, Ausdauer – entscheidet, während es in einem Strassenrennen auch um Klugheit, Witz, Erfahrung geht: Wann ist der beste Zeitpunkt für einen Angriff? Im Windschatten welcher Fahrerin fährt es sich besonders kraftsparend? Wo sollte man auf keinen Fall eine Pinkelpause einlegen?

Klar, in welcher Disziplin eine technisch und taktisch ungeschulte, körperlich aber starke Fahrerin wie Marlen Reusser eher eine Chance hatte: natürlich im Zeitfahren.

Die Schweizer Meisterschaften fanden an einem Frühsommertag im Juni 2017 im solothurnischen Lüterkofen-Ichertswil statt. Nur drei Wochen zuvor hatte Marlen Reusser zwischen Langnau und Zäziwil ihr erstes Einzelzeitfahren überhaupt bestritten.

Mehr wegen seines Pflichtbewusstseins war auch der Nationaltrainer Edi Telser zugegen, das Rennen verfolgte er frei von Erwartungen am Ende eines steilen Anstiegs vom Strassenrand aus. Seit den Rücktritten von Karin Thürig und Nicole Brändli klaffte bei den Schweizer Rennvelofahrerinnen eine riesige Lücke, und der Südtiroler Telser konzentrierte sich eher auf die erfolgreicheren Mountainbikerinnen.

Doch nun staunte er über die Frau, die da vor seinen Augen den Berg hochraste. Warum sagte ihm der Name auch nach einem Blick auf die Startliste nichts? Edi Telser stieg ins Auto, die letzten Kilometer des Rennens fuhr er hinter der Unbekannten her. Im Ziel bestätigte sich der Eindruck von unterwegs: Marlen Reusser war mit Abstand die Schnellste.

Gute Trainer:innen sind eine Mischung aus Goldschürferinnen und Pferdeflüsterern: Ob jemand Talent hat, erkennen sie nach wenigen Augenblicken. Komplizierter wird es für sie, wenn gravierende Mängel die offensichtliche Begabung begleiten. Wie Marlen Reusser die Kurven ansteuerte und das Gewicht verlagerte, wo sie laufen liess oder bremste– das war für einen Ästheten wie Telser fast nicht zum Zuschauen.

Sie hatte eine Riesenstärke: ihren Motor. Und eine Riesenschwäche: alles andere.

Für die meisten dürfte das eine erstaunliche Nachricht sein, aber es gibt richtiges und falsches Velofahren. «Es ist wie beim Laufen», erläutert Edi Telser. «Da denkt man auch, dass man es als Kind mal lernt, und dann kann man es einfach. Aber zwischen alltäglichem und wettkampfmässigem Laufen besteht ein riesiger Unterschied.»

Um herauszufinden, welchen Wert Reussers Leistung wirklich hatte, machte Telser ihr einen Vorschlag. Sie sollte sich bei Sport-physiolog:innen einem Belastungstest unterziehen. Und an den Weltmeisterschaften im September starten, dem wichtigsten Zeitfahren des Jahres.

Von Lüterkofen-Ichertswil auf die Weltbühne in nur drei Monaten – das war Edi Telsers Plan. Und der ging auf unglaubliche Weise noch besser auf, als er es sich erhofft hatte. Hier Marlen Reussers Platzierungen an den jährlich stattfindenden Weltmeisterschaften im Zeitfahren seit 2017: 29., 17., 6., 2., 2., 3.

Und was ergab der Belastungstest? Dass überhaupt noch nie eine Schweizer Radfahrerin – egal, in welcher Disziplin – bessere Leistungswerte hatte als Marlen Reusser, unsere Wochenendausflüglerin aus Hindelbank, die sich auf dem Velo bloss Ablenkung vom Geigenspiel und Medizinstudium verschaffen wollte.

Sie hatte soeben das Studium beendet und in Langnau einen Job als Assistenzärztin angetreten, doch nun zögerte sie nicht mehr wie vor dem Paarzeitfahren: Sie wollte – neben der Arbeit! – wissen, wie weit sie es als Velofahrerin bringen kann. Edi Telser, der sich um sie bemüht hatte, war erleichtert. Aber er ahnte auch, dass es nicht einfach würde. «Eine 19-Jährige, die seit zehn Jahren von einer Olympiamedaille träumt, gibt nicht so schnell auf, wenn sie mal keine Fortschritte macht», sagt er. «Aber eine 26-jährige Quereinsteigerin wie Marlen, die in ihrem Leben so viele andere Dinge hat, die ihr wichtig sind – die schmeisst vielleicht alles hin, wenn es einen Moment nicht läuft.»

Um dem vorzubeugen, stellte er sie einem Trainer vor, der mehr Zeit hatte als er: Marcello Albasini.Er ist eine Legende im Schweizer Männerradsport, Vater eines ehemaligen Profis, Mentor von Zeitfahr-Spezialisten wie Stefan Bissegger, seit Jahrzehnten im Geschäft. Ein Arbeiter, der nichts von Abkürzungen hält.

Bisher war das nicht Marlen Reussers grosse Stärke gewesen, aber nun musste sie es lernen: auf andere hören. Mit jedem Training traute sie sich mehr zu: mehr Distanz, mehr Intensität. Und mit jeder Einheit, die sie zusammen mit dem Techniktrainer Oscar Saiz, den ihr der Verband zur Verfügung stellte, verbrachte, wurde sie auf dem Velo sicherer. Der frühere spanische Downhill-Mountainbiker ist auf dem Rad ein Künstler, die beiden entwickelten eine Routine: Er fuhr vorneweg, sie hinterher. So konnte sie sehen, was er macht. Sie lernte, wie man bei Regen in eine Kurve liegt, ohne zu stürzen. Wann man in einer Abfahrt spätestens bremst. Wie man die aerodynamischste Position findet.

«Alle, die zwischen 25 und 30 schon mal etwas komplett Neues zu lernen versucht haben, wissen, wie schwierig das ist», sagt Marcello Albasini. «Wie sich Marlen diese Sicherheit angeeignet hat, ist erstaunlich. Sie gehört technisch vielleicht nicht zu den Besten der Welt, aber viel Rückstand hat sie nicht mehr.» Zu Beginn ihrer Zusammenarbeit im Herbst 2017 hatte er ihr gesagt: «Das ist ein Experiment, aber lass uns versuchen, dich an die Olympischen Spiele zu bringen.» Vier Jahre später, im Sommer 2021, war es dann ein bisschen mehr als bloss die Teilnahme: Marlen Reusser gewann im Olympiazeitfahren in Tokio Silber, geschlagen nur von der Überfliegerin Annemiek van Vleuten aus den Niederlanden.

Bis hierhin hatte Reusser ihre Karriere in kleinen Schritten geplant. Sie dachte ein paar Monate, höchstens ein Jahr voraus. Sie wollte sich stets die Möglichkeit offen lassen, sich vom Sport wieder abzuwenden.

Das war nun anders. Aber wohin führt der Weg? Wer sich für Radsport interessiert, der oder dem drängen sich bei Reusser irgendwann Parallelen auf zu einem anderen Schweizer Top-Fahrer, dem früheren Zeitfahr-Spezialisten Fabian Cancellara. Wie Reusser kommt er aus der Umgebung von Bern, und alles, was sie noch gewinnen will, hat er schon gewonnen (und einiges mehr): Olympiagold, Weltmeisterschaftsgold, sogar die Flandernrundfahrt, eines der wichtigsten Eintagesrennen.

Doch das sind die einzigen Gemeinsamkeiten. Fabian Cancellara fand als Kind zum Radsport und hatte nie ein anderes Ziel, als an die Weltspitze zu gelangen. Als ihn schon alle kannten und sich die reichsten Teams um ihn rissen, war er noch ein Jugendlicher. Er konnte sich von einer langen Historie des Männerradsports inspirieren lassen und sich seine Vorbilder unter Dutzenden grossen Namen aussuchen. Lud er zu einer Medienkonferenz, war der Saal proppenvoll. Auch sieben Jahre nach seinem Rücktritt ist der Radsport seine Welt: Er ist Fahrermanager, Nachwuchsmentor, neuerdings sogar Teambesitzer.

Im Vergleich zu anderen Velofahrerinnen bekommt Marlen Reusser gar nicht mal so wenig Medienaufmerksamkeit. Doch während Fabian Cancellara in solchen Momenten über die Teamtaktik oder seinen Fitnesszustand dozierte, unterhält man sich mit ihr über ihr politisches Engagement für die Jungen Grünen, über Vegetarismus, zyklusorientiertes Training, Magersucht oder über den Klimawandel. 

Ihr ist das einerseits recht, sie nutzt ihre Bekanntheit gern dafür, ihre Überzeugungen mit der Öffentlichkeit zu teilen. Andererseits ist es aber auch Ausdruck eines Phänomens, das nicht aus der Welt zu schaffen scheint: Dass es im Frauensport häufig nicht reicht, einfach eine gute Sportlerin zu sein. Idealerweise überzeugt frau zusätzlich mit Aussehen, Intelligenz, Charme.

Das zweite Gespräch mit Reusser findet am Telefon statt, im Hintergrund höre ich das Meer rauschen. Es ist Ruhetag im Trainingslager in Spanien, auf einer Sitzbank am Strand legt Marlen Reusser die Beine hoch. Hier bereitet sie sich auf die Saison vor, die für sie mehrere Höhepunkte bereithält: im Frühling die Eintagesklassiker, im Herbst die Zeitfahr-Weltmeisterschaften. Und im Sommer die Tour de France.

Vor wenigen Jahren schien das unmöglich, seit 2022 ist es Realität: Die Frauen haben wieder eine Tour de France. Die Tour de France ist das wichtigste Radrennen der Welt, alles ist hier x-fach grösser: Sponsorengelder, Publikumsinteresse, Erwartungen. Für die Männer wird die Rundfahrt seit 1903 ausgetragen, unterbrochen einzig in den Weltkriegsjahren. Die Frauen durften das Schaufenster 1955 und dann noch ein paar Mal in den 1980er Jahren nutzen. Dass sich das ändert, haben sie sich ganz alleine erkämpft.

Zum Beispiel die Niederländerin Marianne Vos, lange die beste Radfahrerin der Welt. Im Jahr 2013, als die Männer die 100. Austragung ihrer Tour feierten, weibelte sie um Unterstützung für eine Tour de France Femmes. In einer Woche kamen 100000 Unterschriften zusammen. Tour-Chef Christian Prudhomme ärgerte sich, dass sich die Frauen für ihre Aktion ausgerechnet das Jubiläum der Männer ausgesucht hatten: «Sie hätten zuerst auf uns zukommen können, bevor sie sich an die Öffentlichkeit wenden», sagte er. Marianne Vos erwiderte: «Man liess uns keine Wahl.»

Oder Marion Rousse, frühere französische Meisterin. Heute ist sie Direktorin der Frauen-Tour. Als es bei der Premiere letztes Jahr zu schweren Stürzen kam und sich manche den Mund über die vermeintliche Fahruntüchtigkeit der Frauen zerrissen, sagte sie trocken: «Wenn Männer stürzen, sind sie Helden. Wenn Frauen stürzen, können sie nicht Rad fahren.»

Oder Marlen Reusser. Wenn sie den Eindruck hat, Frauenradsport komme in der Berichterstattung zu kurz, ruft sie beim Schweizer Fernsehen an. Sie lässt sich nicht mit dem Argument abspeisen, man orientiere sich blossam Publikumsinteresse, sondern nimmt die Medien in die Pflicht. Zwei Sportjournalisten von Tamedia sagte sie in einem Interview: «Der Sport ist männlich, in den Zeitungen sowieso. Sie als Redaktoren denken, dass Sie spiegeln, was interessiert. Aber die Medien können ihren Kurs zu einem gewissen Grad selbst steuern. Sie stehen in der Verantwortung.»

Marlen Reusser fährt seit dem vergangenen Jahr für das beste Team der Welt: SD Worx aus den Niederlanden. Sie hat dort allerdings eine eigenartige Rolle: Weil SD Worx mit Lorena Wiebes (der weltbesten Sprinterin), Demi Vollering (der weltbesten Allrounderin) und Lotte Kopecky (der weltbesten Eintagesfahrerin) noch über drei weitere Fahrerinnen von ähnlichem oder grösserem Kaliber verfügt, kommt Reusser oftmals die Aufgabe zu, schon früh im Rennen Lücken zu Fluchtgruppen zuzufahren oder einer Kollegin auf der Ziellinie den Sprint anzuziehen. 

Oder sie muss sich in die Fluchtgruppe begeben, um die anderen Teams unter Druck zu setzen. So war es im Frühling 2023 beim Ardennenklassiker Lüttich–Bastogne–Lüttich, wenige Tage nachdem ihr Vertrag mit SD Worx bis 2024 verlängert worden war: Reusser fuhr vorneweg. Einen Moment lang sah es danach aus, dass sie das Rennen sogar gewinnen könnte, doch dann machte sich doch noch bemerkbar, dass sie so lange alleine draussen im Wind gefahren war. Von hinten näherten sich die Favoritinnen, darunter Demi Vollering, die dank Reussers Vorausfahrt bis hierhin noch überhaupt keine Führungsarbeit hatte leisten müssen. Im Sprint um den Sieg mit der Italienerin Elisa Longo Borghini war sie die Erholtere.

Und Reusser? Die fuhr noch auf Platz 3, trotz der Erschöpfung von der langen Flucht. Man kann sich denken, was möglich gewesen wäre, wenn sie vom Team eine andere Aufgabe bekommen hätte.

Wenn sich Marlen Reusser – wir sprechen jetzt nicht vom Zeitfahren, sondern von Strassenrennen – eine Chance bietet, darf sie zwar um den Sieg fahren. Gleichzeitig ist sie dazu da, anderen im Team den Sieg zu ermöglichen. Es sind Ziele, die sich widersprechen. Marlen Reusser steht weit oben in der Hierarchie des besten Teams. Aber nicht zuoberst.

Das ist vielleicht das Interessanteste am Radsport: Er ist Teamsport und Einzelsport zugleich. Er ist ein Einzelsport, weil am Ende nur eine Person auf dem Podest steht. Es gibt nur eine Siegerin oder einen Sieger. Nur eine Person kann als Erste über die Ziellinie fahren. Aber zugleich ist es ein Teamsport, weil niemand es ohne Unterstützung nach oben schafft (in der Regel bleiben die Unterstützer:innen unsichtbar, namenlos, unterbezahlt). Bei SD Worx ist es noch aus einem anderen Grund ein Teamsport: weil man dort erkannt hat, dass man mehrere Asse in der Hand haben muss. Wenn eine Karte nicht sticht, versucht man es eben mit einer anderen.

Ist Marlen Reusser eine Karte, die sticht? Kann sie die ganz grossen Rennen gewinnen? Sie träumt vom Sieg bei der Flandernrundfahrt. Als sie vergangenes Jahr Platz 5 belegte, sagten ihr viele, sie hätte Erste werden können. Aus ihrer ganz persönlichen Sicht war das Rennen eine Enttäuschung. Aus Sicht des Teams aber ist alles richtig verlaufen, denn Lotte Kopecky hat gewonnen.

Ich spreche noch einmal mit Marcello Albasini, Marlen Reussers Trainer von 2017 bis zur Olympiasilbermedaille 2021, der sich inzwischen in einer speziellen Rolle befindet: Als Sportlicher Leiter des aufstrebenden Teams UAE ist er seit dieser Saison gewissermassen ihr Konkurrent. Albasini sagt: «Wer Marlen im Team hat, weiss, dass man über eine Maschine verfügt. Die Frage ist, wie man diese Maschine einsetzt. Man kann sie als Leaderin einsetzen, damit sie Rennen gewinnt. Oder als Arbeiterin, die anderen hilft, Rennen zu gewinnen.»

«Ich glaube, SD Worx hat sie zum Arbeiten eingestellt.»

Ich sage, Reusser sammle bestimmt viel Rennerfahrung und könne viel von den anderen Weltklassefahrerinnen abschauen.

«Aber vor lauter Lernen sollte man eines nicht vergessen: Auch Gewinnen muss man lernen. Und das tut man nicht, indem man anderen den Sprint anzieht. Man tut es, indem man im Rennen an sich selber denkt», entgegnet Albasini.

Würde er Marlen Reusser gern zum Team UAE holen?, frage ich. Albasini lacht. Allzu viel will er wohl nicht verraten.

Ich kontaktiere Hendrik Werner, Reussers neuen persönlichen Trainer, der auch ihr Partner ist (die Arbeits- und die Liebesbeziehung entstanden parallel). Wir treffen uns in Bern zum Kaffee, als die beiden über die Weihnachtstage Reussers Familie in Hindelbank besuchen. Hendrik Werner, 39 Jahre alt, lebt die meiste Zeit des Jahres auf Mallorca. Er hatte einst selbst das Zeug zum Veloprofi, hörte aber vorzeitig auf und wurde stattdessen Sportwissenschaftler an der Universität Paderborn. Heute ist er einer der weltweit gefragtesten Radtrainer. Er ist der Typ, der alles in Frage stellt. Doch dabei belässt er es nicht. Er macht dann auch tatsächlich vieles anders: Er hält wenig davon, dass sich im Radsport heute alle an Wattwerten, Pulswerten, Blutwerten orientieren. «Fahren nach Zahlen», sagt er etwas abschätzig dazu. Er fin-det die Orientierung am Exakten schon wichtig, warnt aber auch davor, sich davon bremsen zu lassen. Er möchte, dass Velofahrer:innen – hauptberuflich ist er Trainer im Männerteam Bora-Hansgrohe – wieder etwas mehr auf ihre Intuition, ihr Herz hören. «Was, wenn du den besten Tag deines Lebens hast? Wenn du verliebt bist und verborgene Kräfte freisetzen könntest? Greifst du dann nicht an, nur weil der Computer nichts davon weiss? Ich glaube, dass wir die Antwort meistens in uns selbst tragen, uns von den Zahlen dann aber ablenken lassen», sagt Werner.

Reusser gefällt diese Einstellung. Sie ist dank Albasini auf Werner aufmerksam geworden, die beiden hatten im einstigen Schweizer Team IAM Cycling zusammengearbeitet. Nach der Olympiasilbermedaille 2021 in Tokio sagte Albasini zu ihr, sie brauche jemanden, für den es nach oben kein Limit gebe. «Du trainierst jetzt schon häufig mit Männern. Du brauchst jemanden, der sich im Männerbereich auskennt.» 

Noch in jenem Herbst reiste Reusser zu Werner nach Mallorca, um ihn kennenzulernen. Nach einer Woche war klar, dass sie es gemeinsam versuchen wollten. Nach der Rückkehr fragte Marlen Reusser ihre Vertrauten Edi Telser und Marcello Albasini, ob man sich mit jemandem auch zu gut verstehen könne, um noch eine professionelle Trainer-Athletin-Beziehung zu führen, was beide verneinten. 

Heute sind Hendrik Werner und Marlen Reusser Freund und Freundin, was im Sport schnell Fragen aufwerfen kann. Es gibt erstaunlich viele Liebesbeziehungen zwischen weiblichen Athletinnen und männlichen Trainern, und die zeichnen sich nicht immer durch Ebenbürtigkeit aus. Manche sind von Unterwürfigkeit und einem Machtgefälle geprägt, das der Stärkere ausnutzt, um die Schwächere zu immer selbstzerstörerischeren Leistungen zu treiben. Aber Marlen Reusser ist nicht der Typ, der jemandem blindlings folgt (schon gar nicht einem Mann). Und Hendrik Werner ist nicht der Typ für Machtspiele.

Aber warum begann er überhaupt mit Marlen Reusser zu ar-beiten, obwohl er sich vorgenommen hatte, keine individuellen Athlet:innen mehr zu betreuen? Werner reizte, was andere als Nachteil sehen könnten: dass Reusser nicht im Radsport grossgeworden ist. Er sah natürlich die offensichtlichen Schwächen, die das mit sich brachte, die Unsicherheit beim Fahren im Peloton oder beim Erkennen einer Angriffsmöglichkeit. Aber er sah auch Vorteile: dass Reusser viel Raum für Verbesserungen hatte. Und er dachte über eine Frage nach, die sich im Grunde auf jedem Lebensweg irgendwann stellt: Was ist besser, eine Generalistin oder eine Spezialistin zu sein?

In der Forschung gibt es Hinweise darauf, dass eine frühe Spezialisierung nach der Schule zunächst einen Lohnvorsprung bedeutet, dass aber eine spätere Spezialisierung diesen Vorsprung wieder wettmacht, weil jene, die zuvor viele Dinge ausprobieren, später eine Tätigkeit finden, die wirklich ihren Fähigkeiten und ihrer Persönlichkeit entspricht. Zugleich bringen sie einen reicheren Erfahrungsschatz mit als jene, die sich früh vor allem aufgrund ihres Talents, nicht aber aufgrund ihres intrinsischen Interesses auf etwas konzentrieren.

Bei vielen Sportler:innen findet die Persönlichkeitsentwicklung in einer hermetisch abgeriegelten Welt mit klaren, unhinterfragbaren Abläufen und Werten statt. Marlen Reussers Persönlichkeit wurde auf dem Rennvelo geformt, aber auch in der Schule, in der Musik, im Studium. Kurz: im normalen, vielfältigen Leben.

«Sie können sich nicht vorstellen, was das für einen Unterschied macht», sagt Hendrik Werner beim Kaffee in Bern. Als ihre grösste Stärke identifizierte er denn auch nicht wie alle anderen ihren Motor. Sondern ihre Selbstkenntnis. «Damit meine ich nicht ihr Selbstbewusstsein. Ich meine, dass sie sich selbst fühlen, sich verstehen, sich zuhören kann. Sie kann Entscheidungen treffen und dann auch dazu stehen.»

Aber wird das reichen, damit sie die ganz grossen Rennen gewinnt? Werner glaubt, dass sich Reusser exponieren muss. Er sagt: «Sie muss im Rennen Situationen kreieren, die ihre Gegnerinnen dazu zwingen, zu reagieren. Sie muss sie herausfordern und von sich aus den Sieg suchen. Ich glaube, dass es wenige Fahrerinnen gibt, die mithalten können, wenn Marlen einmal richtig in die Pedale tritt. Sie sollte nicht warten, bis das Team für sie fährt. Sie sollte den Moment selbst wählen. Je länger sie wartet, desto gefestigter wird sie in ihrer Helferinnenrolle. Und irgendwann kommt sie da nicht mehr raus, weil alle in ihr nur noch die Helferin sehen.»

So viele Ratschläge: vom Nationaltrainer Edi Telser, von ihrem ehemaligen Trainer Marcello Albasini, von ihrem Trainer und Lebenspartner Hendrik Werner. Aber was macht Marlen Reusser nun damit? Sie macht sich ihre eigenen Gedanken. Kann man gewinnen lernen? Während im Hintergrund das Rauschen der Wellen zu hören ist, erzählt sie am Telefon am Meer in Spanien, sie habe lange gedacht, man müsse ein bisschen verrückt sein, um im Sport Erfolg zu haben. Man müsse psychisch einen Knacks haben, irgendwie unzufrieden mit dem Leben und schräg drauf sein. Nur so, dachte sie, lasse sich erklären, warum sich die Supererfolgreichen im Training derart quälten: weil sie ein unerfülltes Bedürfnis stillen wollten.

Sie dachte, dass Sportler:innen in dieser Hinsicht nicht sehr anders als Künstler:innen seien, von denen man ja auch sagt, dass nur extreme Charaktere zu gros-sen Werken fähig seien. Von gu-

grösser ist als das Leben. Auch von gutem Sport? Sie sagt: «Es gab in meinem Leben viele Jahre, in denen ich nach etwas suchte, nach etwas strebte. Aber heute bin ich glücklich, bin ein recht normaler Mensch. Und trotzdem habe ich im Sport einen gewissen Erfolg.»

Vielleicht, weil Sport für sie ein Spiel ist. Anderswo auf der Welt ist das bestimmt anders, aber Marlen Reusser aus Hindelbank bei Bern muss nicht Velo fahren, um ihre Familie durchzubringen. Sie muss nicht die Träume ihrer El-tern leben. Auf ihr lasten nicht die Hoffnungen einer gebeutelten Nation, die wenigstens im Sport etwas Trost findet. Sie will wissen, was möglich ist. Aber wenn sie es nicht erreicht, geht die Welt nicht unter. Vielleicht wird sie diesen Juli an der Tour de France etwas für ihr Leben nach dem Sport lernen, so, wie sie im Studium etwas für das Zeitfahren lernte.

Vielleicht ist das der grosse Vorteil der Generalistin, die zur Spezialistin geworden ist: dass sie gewinnt, weil sie nicht gewinnen muss. So wie beim Frühjahrsklassiker Gent–Wevelgem.

Das Magazin

Das «Gruppetto» ist ein hochwertiges Radsport-Magazin, das man gerne in den Händen hält und dabei ein Gefühl der Freiheit spürt. Die erste Nummer des «Gruppetto» ist im Juni 2023 erschienen. Wir haben die beiden neuen Schweizer Teams Tudor und Q36.5 begleitet und Hintergründe geliefert. Wir haben das Leiden von Robin Gemperle, einem Schweizer Ultracycling-Fahrer beschrieben, der sich von nichts stoppen lässt. Oder wir haben Marlen Reusser getroffen, um ein Porträt über die Olympia-Silbermedaillen-Gewinnerin und amtierende Europameisterin im Zeitfahren zu schreiben, die mit 25 Jahren noch nicht einmal mit dem Gedanken spielte, Radprofi zu werden. Ab März 2024 erscheint das Magazin viermal im Jahr.

An der ersten Ausgabe haben mehrere Dutzend Journalist:innen, Fotograf:innen, Grafiker:innen, Layouter:innen zusammen mit uns gearbeitet. Dabei ist ein vielfältiges Heft entstanden. Wir haben die beiden neuen Schweizer Teams Tudor und Q36,5 begleitet und Hintergründe geliefert. Wir haben das Leiden von Robin Gemperle, einem Schweizer Ultracycling-Fahrer beschrieben, der sich von nichts stoppen lässt. Oder wir haben Marlen Reusser getroffen, um ein Porträt über die Olympia-Silbermedaillen-Gewinnerin und amtierende Europameisterin im Zeitfahren zu schreiben, die mit 25 Jahren noch nicht einmal mit dem Gedanken spielte, Radprofi zu werden.

Team

Hinter dem Gruppetto stehen Corsin Zander, Kathrin Hefel, Laurent Aeberli, Pascal Ritter und Tim Brühlmann.

Corsin Zander ist 2008 in den Journalismus eingestiegen und Co-Chefredaktor beim «Gruppetto». Daneben arbeitet er beim «Tages-Anzeiger». Corsin schaut dafür, dass das Gruppetto das Ziel in der Karenzzeit erreicht.

Pascal Ritter ist der eigentliche Ideengeber des Magazins. An Montagen flitzt er als Velokurier durch Zürich. Er ist Co-Chefredaktor des «Gruppetto» und arbeitet bei den Zeitungen von CH-Media. Pascal liefert für die Taktik des Gruppetto die nötige Kreativität.

Tim Brühlmann ist der kreative Leiter des «Gruppetto». Zudem ist er Verantwortlicher für den grafischen Auftritt des Ochsner Sport und gestaltet das «Playground Magazine». Dank Tims Erfahrung, rollt das Gruppetto sicher die Serpentinen zum Gipfel hinauf.

Kathrin Hefel ist freischaffende Grafikerin. Sie hat das Design des «Gruppetto» entwickelt und verantwortet das Layout des Magazins. Daneben arbeitet sie für weitere Magazine wie «Caminada» und «Travel». Dank Kathrin sieht das Gruppetto immer gut aus.

Laurent Aeberli ist Musiker und Projekt-Manager. Er kümmert sich um den digitalen Auftritt des «Gruppetto». Zuletzt hat er die Medienstiftung We.Publish mitaufgebaut und davor bei «Watson» gearbeitet. Mit Laurent verpasst das Gruppetto keine neue Entwicklung im Rennen.

Warum Gruppetto?

Das Sportlexikon definiert den Begriff als «Gruppe der abgehängten Radprofis bei Bergetappen». Natürlich wollen wir nicht das Magazin der Abgehängten sein. Aber im Gruppetto zählt das, was der Radsport für uns ausmacht. Hier schliessen sich auf Bergettappen einer grossen Rundfahrt die ausgepowerten Helfer:innen mit den etwas schwereren Sprinter:innen zusammen und bilden eine Einheit, um gemeinsam innerhalb des Zeitlimits, der sogenannten Karenzzeit, das Etappenziel zu erreichen. Hier gibt man sich nicht nur gegenseitig Windschatten, sondern hilft einander mit Essen, Trinkflaschen oder Ersatzteilen aus. Im Zentrum steht die Solidarität untereinander.

Einfach immer weiter

Robin Gemperle hat 21 Snickers in zweieinhalb Tage gegessen. Es ist Anfang Februar, als der Aargauer das Resultat seines Experiments auf Instagram teilt. «Zwei Sachen, die scheisse sind: Es ist verdammt kalt – und mein Bart trotzdem noch nicht eingefroren. Meine Hände tun weh. Und zwei Sachen, die geil sind: Die Hälfte ist jetzt dann durch. Und ich habe schon 21 Snickers gegessen», erzählt Gemperle radelnd und grinst dabei sein breites Grinsen. 

Der 27-jährige Aargauer sendet das Video aus den Bergen in Marokko, wo er das Atlas Mountain Race bestreitet, ein Nonstop-Mountainbike-Rennen ohne Betreuung. Auf dem 1302 Kilometer langen Rennparcours gilt es 20200 Höhenmeter zu bewältigen – das entspricht ziemlich genau den Eckdaten der achttägigen Tour de Suisse. Mit dem Unterschied, dass die Strecke praktisch komplett über unbefestigte Wege führt. Trotzdem kommt Gemperle bereits drei Tage, 20 Stunden und 15 Minuten nach dem Start in Marrakesch im Ziel in Essaouira an. Als Sieger. In der Instagram-Liveübertragung wirkt er desorientiert, überfordert von den vielen Menschen im Zielgelände. Er stellt sein Bike ab – und trottet davon. 

«Wenn du gut darin bist, nicht aufhören zu wollen und nicht zu schlafen, dann bist du in diesen Rennen vorne dabei», sagt Gemperle einige Wochen später in einem Café in Zürich, nun wieder ganz bei sich. Er ist zurück in seinem Alltag. Als ETH-Student pendelt er täglich von Aarau nach Zürich. 

Die Rückkehr in die Normalität war nicht einfach. Zu den 21 Snickers kamen in der zweiten Rennhälfte noch einige mehr dazu. Der Schokoriegel ist unter Ultravelofahrer:innen beliebt, weil er fast auf der ganzen Welt verkauft wird und besonders kalorienreich ist. «Nach Marokko musste ich einen Zuckerentzug machen, so sehr war mein Körper davon abhängig geworden», sagt Gemperle. 

Als Jugendlicher war er ein so talentierter Mountainbiker, dass Thomas Frischknecht, der einstige Spitzenbiker und heutige Chef des Scott-Sram-Biketeams, auf ihn aufmerksam wurde. Ab dem Alter von 16 Jahren fuhr Gemperle zwei Saisons für die Equipe um Nino Schurter, seit Jahren der weltbeste Mountainbiker. «Mein Talent hätte wohl gereicht, um Profi zu sein. Aber ich hätte kein cooles Leben führen können. Einen Weltcup hätte ich garantiert nie gewonnen», meint Gemperle. Stattdessen studiert er nun Architektur, legt als House-DJ unter anderem in Zürcher Szeneclubs wie der Zukunft oder dem Gonzo auf und organisiert mit Freunden unter dem Namen Klub Fritto Misto Gastroevents.

Und doch ist das Velo eine Konstante in seinem Leben geblieben: Nach dem Mountainbike entdeckte Gemperle die Fixies, Starrlaufvelos ohne Bremsen, fuhr damit auch Rennen. Als er während des Studiums dafür keine Zeit mehr hatte, habe er gemerkt, «wie geil Velofahren ist». Dem Fixie blieb Gemperle treu, unternahm damit enorme Touren. Zusammen mit Bruder Dario und seinem Freund Julian radelte er mal nach Riga, mal nach Kopenhagen. In einem Tag pedalten sie nonstop nach Paris, in 50 Stunden legten sie die 1000 Kilometer nach Barcelona zurück. Immer auf dem Fixie, mit einem Gang und minimalem Gepäck. Gemperle merkte bald, dass ihm diese langen Distanzen viel weniger zu schaffen machten als seinen Mitstreitern. «Ich komme nicht an meine Grenzen bei diesen Dingen. Darum sagte Julian: ‹Dann fahr doch mal das TCR!›» 

2013 wurde das TCR, kurz für Transcontinental Race, erstmals ausgetragen. Innert kurzer Zeit erreichte es grosse Bekanntheit. Das liegt am ungewöhnlichen Format: Das TCR führt quer durch Europa. Gegeben sind der Startort (meist in Belgien) und das Ziel (meist weit im Osten, in Griechenland, der Türkei oder Bulgarien) sowie ein paar Checkpoints unterwegs. Für die Route zwischen diesen Punkten sind die Teilnehmenden selber verantwortlich. Ebenso für Verpflegung und allfällige Unterkünfte. Hilfe von aussen ist nicht erlaubt. Kurz: Das TCR ist ein 4000 Kilometer langes Veloabenteuer quer durch Europa. Eine Angelegenheit für Ausdauerfreaks – aber sicher kein Wettkampf, der irgendjemanden sonst interessieren würde.

Falsch gedacht. Rund um diese Solo-Wettkämpfe – das TCR ist längst nicht mehr der einzige dieser Art – hat sich eine Gemeinschaft von Fans gebildet. Dot-Watcher nennen sich diese. 

Von Ultrarennen gibt es keine TV-Bilder, verfolgen lassen sich die Wettkämpfe nur über die GPS-Tracker, die alle Teilnehmenden mitführen müssen. Jeder erzeugt auf der digitalen Landkarte einen Dot (englisch für Punkt), dessen Bewegung man von daheim aus verfolgen kann. Dazu kommen sporadische Berichte der Teilnehmenden in den sozialen Medien, welche eine:n an den Abenteuern teilhaben lassen. Zuhause fiebern Dot-Watcher mit den Fahrer:innen mit, wenn sie physische Schmerzen durchleiden, sich mit Material- und Navigationsproblemen herumschlagen oder auf Verpflegungs- und Unterkunftssuche sind. 

Vergangenen Sommer, beim TCR 2022, gibt ein Punkt auf der digitalen Landkarte den Dot-Watchern Rätsel auf. Es ist jener von Robin Gemperle. Niemand weiss damals etwas über diesen Schweizer, der gerade dabei ist, die Ultracycling-Welt aufzumischen. 

Nach rund 2000 gefahrenen Kilometern fährt Gemperle also an der Spitze des TCR mit. Als dritter Fahrer erreicht er den zweiten Checkpoint beim berüchtigten Gaviapass, südöstlich von Bormio. Und überholt wenig später mit Ulrich Bartholmös gar einen der Favoriten des Rennens. Der Deutsche wundert sich. Auch er kennt Gemperle nicht, zudem wirkt der mit seiner Erscheinung, Nasenring und wilder Haarschopf, auf den ersten Blick nicht wie ein ernstzunehmender Konkurrent. Was ebenfalls nicht ins Bild passt: Der TCR-Debütant hat nur halb so viel Gepäck dabei wie die anderen Teilnehmer. Gemperle sagt dazu: «Richtig kalt hatte ich nur ein Mal. Und so viel mehr Kleider, wie ich da gebraucht hätte, hätte ich niemals mittransportiert.» 

Natürlich verfolgen die Dot-Watcher fortan den kühnen Neuling genau. Und sorgen sich um ihn, als Gemperles Punkt sich am sechsten Renntag plötzlich gar nicht mehr bewegt. Während Stunden. Dann postet er eine kurze Nachricht auf Instagram. Es ist ein Screenshot aus einem Austausch mit einem Freund. «Alte, ich bi cooked», schreibt Gemperle diesem, «Arsch fleischwunde no joke». Dieses Sprachmischmasch verstehen nur Schweizer Dot-Watcher – die dafür ziemlich ungefiltert. 

Gemperle schmunzelt, als er sich an die Episode zurückerinnert. «Da bezahlte ich Lehrgeld», meint er. Er hatte kein zweites Paar Velohosen eingepackt. «Nach ein paar Tagen glitzert das Sitzleder von den Schweiss-Salzkristallen», sagt er. «Das ist dann wie Schmirgelpapier. Auswaschen hilft auch nur bedingt: Du hast kaum mehr Kraft in den Händen, um die Hose auszuwinden.» Entsprechend geschockt ist er, als er bei einem Stopp seinen schmerzenden Sitzbereich inspiziert und zwischen seinen Beinen eine lange offene Wunde entdeckt. 

Gemperle habe ein Spital aufgesucht, heisst es nun unter den Dot-Watchern – sein GPS-Punkt ist ganz in der Nähe stehen geblieben. «Dabei war ich einfach im Gästezimmer eines Bauernhofs schlafen gegangen – mit einer halben Zentimeter dicken Schicht Zinkcrème im Schritt», sagt Gemperle. 12 Stunden später setzt er sich wieder auf den Sattel, fragt in Apotheken nach Linderung bringenden Blasenpflastern. «Aber finde mal Compeed in Kroatien.» Um den Sieg kämpfen nun andere.

Doch Gemperle gibt nicht auf. Als einer von ganz wenigen Konkurrenten wählt er in Serbien eine riskante, aber kürzere Route über einen unbefestigten Pass. Mit dem Rennvelo. Tatsächlich hat er vor der letzten Schlüsselpassage, der Transalpina-Hochstrasse in Rumänien, noch Chancen auf einen Podestplatz. Doch der Schlafmangel macht ihm zu schaffen, er erleidet auf der Kiespassage drei Plattfüsse. «In der ersten Nacht des Rennens hatte ich meinen einzigen Platten gehabt. Doch auf den 3500 Kilometern danach kaufte ich mir nie einen neuen zweiten Ersatzschlauch. Das war so arrogant. Meinem Papi habe ich das bis heute nicht gesagt.» Natürlich hat er auch Flickzeug dabei. «Aber nach neun Tagen ist alles, deine Hände, deine Kleider, dein Material, so fettig, dass nichts mehr klebt. Ich sass weinend am Strassenrand, verlor Stunden.» Die Lösung ist dann eine TCR-typische. Er behebt den Defekt mit einem für Traktoren gedachten Flicken. Doch nun meldet sich der Hintern wieder – und der Velocomputer mit der einprogrammierten Route gibt den Geist auf. Gemperle denkt ans Aufgeben, kauft an der Tankstelle ein Bier. Erst ein Telefonat mit seinem Bruder – womit er sich in die Grauzone des TCR-Reglements bewegt – bringt ihn wieder in die Spur. Nach drei Stunden Schlaf pedalt er wie ein Wilder weiter. Unterwegs wird er noch von einem streunenden Hund gebissen. Egal, weiter. Immer weiter.

An die Begegnung mit dem Hund erinnert er sich erst wieder nach der Zielankunft. Als Achter erreicht er das Schwarze Meer, nach 10 Tagen, 13 Stunden und 53 Minuten, nach 4357 Kilometern durch Belgien, die Niederlande, Deutschland, Tschechien, Österreich, die Schweiz, Italien, Slowenien, Kroatien, Bosnien, Montenegro, Serbien, Rumänien und Bulgarien. Wieder ist es sein Bruder, der ihn daran erinnert, dass Rumänien als Tollwut-Spot gilt. Verdreckt und übermüdet wankt Gemperle ins nächste Spital. «Die dachten dort, ich sei betrunken.» Erst nach langen Verhandlungen erhält er die erste Spritze gegen Tollwut. 

Diese zehn Tage bewegen einiges in Gemperles Leben. Man kennt ihn nun ihn der Szene. Als Christoph Strasser, eine Ikone des Ultraradsports, kürzlich seine Rückkehr zum TCR 2023 ankündigte, nannte er Gemperle «eine der absoluten Grössen». «Da denke ich: Alter, chill mal! Das wird erst mein drittes grosses Rennen sein», sagt Gemperle. Zugleich freut ihn der Zuspruch. Auf Instagram folgten ihm vor dem TCR 1000 Accounts. Mittlerweile sind es 4000. «Man redet das ja gerne klein. Aber das ist schon cool. Da folgen mir nun 3000 Personen, weil sie inspirierend finden, was ich mache.» 

Als Velosponsor unterstützt ihn neuerdings Scott, sein Ex-Teamchef Frischknecht spielte da auch eine Rolle. Die beiden haben den Kontakt nie verloren über die Jahre. Frischknecht zeigt sich beeindruckt von seinem einstigen Nachwuchsfahrer: «Für mich ist Robin einer der geilsten Velofahrer der Schweiz. Was er macht, fasziniert mich. Ich bin froh, ist er aus dem klassischen Rennsport rausgegangen und hat seine Art, Velo zu fahren, selber erfunden.» 

Die beiden haben bereits gemeinsame Pläne geschmiedet. Nonstop von daheim nach Genua, das würde Frischknecht reizen. Gemperle wäre dabei, doch das TCR geniesst Priorität – neben Studium, DJing und Gastroevents. «Das Velo nimmt genau jenen Platz in meinem Leben ein, den ich will», sagt er. Wobei: Alkohol trinke er mittlerweile schon nur noch sehr wenig. Und auch auf die Ernährung achte er etwas besser. «Ich bin fit und merke, was für ein Ziel ich mit dem TCR vor mir habe.» 

Konkret will er dies auch nach dem Sieg in Marokko nicht aussprechen. Er sagt bloss: «Entweder fahre ich wie letztes Jahr. Oder ich passe mein Tempo nach unten an. Doch so, wie ich rede, ist es klar, welchen Ansatz ich wählen werde.»

Die drei schrägsten Reglemente des Radsports

Fahrer:innen, die etwas länger brauchen, wenn sie aus dem Begleitfahrzeug einen Bidon entgegennehmen, sind ein gewohntes Bild (sticky bottle!). Dass sie bestraft werden können, wenn sie sich von einem Auto, Motorrad oder anderen Fahrer:innen abstossen, ist naheliegend. Doch Fahrer:innen riskieren auch eine Busse von 200 Franken, wenn sie von Zuschauer:innen angestossen werden. Die Bussen werden in Schweizer Franken berechnet, da der Sitz der UCI in Aigle VD ist.

An der diesjährigen UAE-Tour haben die Funktionäre ein Zielfoto ganze 15 Minuten lang betrachtet. Hat nun Tim Merlier oder Caleb Ewan die Ziellinie zuerst überquert? Sie entschieden sich für Merlier, aber sie hätten die beiden auch in einem Direktduell gegeneinander antreten lassen können. Im Praxisleitfaden für Zielschiedsrichter:innen heisst es, die beiden Fahrer:innen müssten von einem stehenden Start aus über eine Strecke von 1000 Metern gegeneinander antreten, falls aus dem Rennen kein klarer Sieger hervorgeht.

2016 wollte Adam Yates an der Tour de France auf dem letzten Kilometer einer Pyrenäen-Etappe noch einige Sekunden in der Wertung des besten Nachwuchsfahrers herausholen. Er griff kurz vor der Flamme Rouge an, wurde dann aber jäh gestoppt: Die Ein-Kilometer-Marke bestand aus einem aufblasbaren Torbogen, und dieser sackte plötzlich in sich zusammen. Die UCI entwickelte einen Fünfjahresplan, um aufblasbare Bögen von der Rennstrecke zu verbannen. Seit 2022 sind sie nur noch auf der Startlinie erlaubt. Die Sponsoren werben seither mit L-förmigen Strukturen an beiden Strassenrändern. (zac)

Das Veloschloss am Sempachersee

Stünden vor dem Büroneubau im Industriequartier von Schenkon keine Fahrzeuge mit Tudor-Team-Beschriftung, käme niemand auf die Idee, dass hier, am Sempachersee im Kanton Luzern, neben gesichtslosen Industriegebäuden und Baustellen, das neue Schweizer Profi-Radteam seine Basis hat. 

Der sogenannte Service Course ist Materiallager und Hauptsitz eines Radsportteams zugleich. Auf 450 Quadratmetern lagert alles, was es braucht, um ein Profi-Radteam plus Nachwuchsequipe zu betreiben. Im 4. Stock warten Raphael Meyer und Fabian Cancellara. Die Reihenfolge der Namensnennung ist bewusst gewählt: Team-CEO Meyer hat den Lead, Eigentümer Cancellara hört in unserem Gespräch zu und ergänzt ab und an etwas.

Es ist die überraschendste Erkenntnis dieses Besuchs: Der Berner Ex-Radprofi, während seiner Karriere stets im Zentrum des Geschehens, mit Sendungsbewusstsein ausgestattet, hat für sich eine neue Position gefunden, in der er das Rampenlicht nicht mehr bedingungslos sucht. Die beiden sind ein eingespieltes Duo, seit sie kurz nach Cancellaras Rücktritt 2016 ihre Zusammenarbeit begannen.

Dass das Herz des Tudor Pro Cycling Team ausgerechnet am Sempachersee schlägt, liegt vor allem an Meyer: Er wuchs im Nachbardorf Geuensee auf, wo er zusammen mit AG2R-Profi Michael Schär schon im Kindergarten war. Vor zwei Jahren mieteten Meyer und Cancellara einen kleinen Teil der jetzigen Fläche. Vier Personen waren damals auf der Lohnliste des einstigen Classiques-Stars.

Mit dem Hauptunternehmen Sette Sports AG organisieren sie seit 2019 Volksradrennen. Das Hauptformat «Chasing Cancellara» gibt es immer noch, das Eventmaterial ist in einem der vielen Räume verstaut. Jene vollgepackten Gestelle wirken wie aus einer anderen Zeit. Da ist noch nichts zu sehen von der Akribie, mit der die Ersatzteile der Profimannschaft im Service Course sortiert sind. Besonders in der Werkstatt. Auf zwei Ebenen hängen die Velos, ein Meer von roten BMC-

Maschinen, jede blitzblank poliert und mit dem Namen des jeweiligen Fahrers beschriftet. Sechs Velos sind es für jeden Profi: vier Strassen- und zwei Zeitfahrmaschinen. Je ein Velo haben die Athleten daheim fürs Training, die übrigen vier warten hier auf Renneinsätze.

Wie viel Velowert hängt in diesem Raum? Cancellara beginnt laut vorzurechnen: «120 Velos für das Pro-Team, dazu 39 für das Nachwuchsteam, multipliziert mal 13000 Franken Verkaufspreis …» Er verdreht die Augen, als ob ihm schwindlig würde, und verzichtet darauf, das Resultat auszusprechen ­­– gut 2 Millionen Franken.

Gegenüber an der anderen Wand hängen Laufräder in allen Ausführungen, je 250 Vorder- und Hinterräder. Daneben lagern die Pneus, viele sind Prototypen, rund 1200 Stück verschleisst das Team im Jahr. Ebenfalls eindrücklich: die Ersatzteilkisten bei den Werkbänken der Mechaniker. Eine ist gefüllt mit Veloketten, eine zweite mit linken, eine dritte mit rechten Bremshebeln. Danach folgt eine voll mit Schaltwerken, und so weiter. Weiter hinten ist die Wachs-station eingerichtet. Statt Öl gilt Wachs inzwischen als bestes Gleitmittel: Neue Ketten werden dazu vor der Installation in ein warmes Wachsbad gelegt.

Mit seinem physischen Sitz in der Schweiz ist das Team Tudor ein Exot im Profizirkus. Das Q36.5 Pro Cycling Team, das ebenfalls mit einer Schweizer Lizenz fährt und hiesige Sponsoren repräsentiert, hat seinen Service Course in den Niederlanden – wie viele andere Profi-Teams auch. Das hat vor allem logistische Gründe. Einerseits läuft die internationale Logistik über die dortigen Häfen, andererseits werden viele Rennen in der Benelux-Region ausgetragen. «Doch das kam für uns nie in Frage. Swissness ist für uns mehr als ein Lippenbekenntnis», sagt Tudor-CEO Raphael Meyer.

Cancellara und er ziehen das konsequent durch, obschon es mit deutlichem Mehraufwand verbunden ist. Da wären etwa die Zollformalitäten, die mit der Wareneinfuhr einhergehen. Aber auch mit jeder Fahrt an ein Rennen im Ausland – schliesslich bewegen sich da immer Teamfahrzeuge voll beladen mit teurem Material über die Landesgrenze.

Hinzu kommen die Steuerformalitäten: Die Angestellten des Teams Tudor haben 14 verschiedene Nationalitäten und leben in 15 verschiedenen Ländern. «Wir haben unzählige Abklärungen gemacht, um alles richtig abzurechnen», erzählt Meyer. Kommt hinzu, dass die 70 Angestellten, Fahr- und Betreuungspersonal und Coaches alle reguläre Arbeitsverträge besitzen. Für normale Arbeitnehmer:innen mag das selbstverständlich sein, für Teammitglieder im Profiradsport nicht. In den meisten Equipen sind etwa die Fahrer selbstständig erwerbend und müssen sich selbst um Themen wie ihre Versicherung oder eine Altersvorsorge kümmern.

Dass sein Team mit 70 Personen in die erste Profisaison starten würde, hätte sich Cancellara nicht träumen lassen, als er im Frühling vor einem Jahr das Projekt um Hauptsponsor Tudor präsentierte. Er war 2020 ins Nachwuchsteam eingestiegen, als dieses sich mit existenziellen Problemen konfrontiert sah. Zuerst war es durch das Dopinggeständnis des damaligen sportlichen Leiters Pirmin Lang durchgeschüttelt worden, dann durch ausbleibende Sponsorengelder, eine Folge der Covidkrise. «Da wären 16 Nachwuchsfahrer ohne Zukunft gewesen, darum half ich mit. Von einem Profi-Team war damals nie die Rede», sagt Cancellara.

Das war nicht die einzige Fügung. 2019 bestimmte der Schweizer Verband Swiss Cycling die Stadt Zürich zum Austragungsort für die Strassen-WM 2024. «Wenn die WM stattdessen in Bern stattfände, gäbe es dieses Team nicht. Dann wären wir jetzt dort involviert», sagt Raphael Meyer.

Einen grossen Anteil an der Struktur des Teams hat auch Ricardo Scheidecker. Der Portugiese könnte durchaus als eigentlicher Königstransfer von Tudor bezeichnet werden. Er kam vom siegreichsten Team der vergangenen Jahre, den Belgiern von Soudal-Quickstep. Beim Team Tudor amtet er nun als Head of Sports. Also als Mann, der die sportlichen Geschicke überblickt. Er stiess erst dazu, als die Personalrekrutierung quasi abgeschlossen war. «Doch dann wuchsen wir auf allen Staff-Ebenen noch einmal um 20 Prozent», sagt Meyer. Nun kümmern sich vier statt bloss zwei Coaches, zehn statt sechs Mechaniker und elf statt sechs Soigneur:innen um die Bedürfnisse der 20 Rennfahrer. 

Acht Fahrer haben einen Schweizer Pass. Jener mit dem grössten Leistungsausweis ist der 33-jährige Sébastien Reichenbach, der in den vergangenen Jahre stets als Helfer an der Seite des Franzosen Thibaut Pinot die Berge hochfuhr. Nun wolle es der Walliser noch einmal wissen, heisst es beim Team Tudor. «Wir sind kein Team für Fahrer im aktiven Ruhestand», hält Fabian Cancellara fest – von Reichenbach erhoffe er sich deshalb sehr wohl noch gute Resultate, ja Siege.

Bis Anfang Mai hat es für den Team-Captain Reichenbach allerdings noch nicht geklappt. Vier Siege glückten bis dahin den Fahrern im schwarz-weiss-roten Trikot: Es jubelten der Berner Joel 

Suter, der Niederländer Arvid De Kleijn, der Walliser Simon Pellaud und der Däne Alexander Kamp.

Kamp ist ein Leistungsträger im Team, er erreichte auch in den Frühjahrsklassikern mehrere Top-10-Ergebnisse. Einer wie er ist unter den Schweizer Fahrern noch nicht zu erkennen, trotz der überraschenden Erfolge von Pellaud und Suter. Doch das blieben bisher Exploits. Für regelmässige Schweizer Siege bräuchte es wohl noch den einen oder anderen Transfer. Denn das Team will mehr, der Zeitplan ist bekannt: 2024 will Tudor eine der drei grossen Rundfahrten bestreiten. Und 2026 in die oberste Stufe der World Teams aufsteigen.

Hat Tudor Pro Cycling da genügend Anziehungskraft? Zumal das andere Schweizer Team, Q36.5, ebenfalls an einheimischen Leistungsträgern interessiert sein dürfte. Raphael Meyer lächelt verschmitzt und deutet auf die professionelle Espressomaschine im Aufenthaltsraum: «Es gibt nicht viele Schweizer Profis, die noch nie auf einer Trainingsfahrt bei uns vorbeigeschaut haben. Und nicht nur, weil wir guten Kaffee servieren.» Es gibt ihn also doch, den Vorteil eines Service Course in Schenkon am Sempachersee.

Wie schafft man eine Mannschaft?

Das Getuschel an den Nebentischen klingt aufgeregt, längst haben die vielen Radfreund:innen den Superstar erkannt. Vincenzo Nibali sitzt Anfang Jahr am Pool im Hotel «Diamante Beach» in Calpe, einer beliebten Destination für Velotouren, und spricht über seine neue Rolle. Der Italiener beendete 2022 seine famose Karriere und ist nun als Botschafter und Berater des frisch gegründeten Teams Q36.5 Pro Cycling aktiv. Nibali spricht leise, fast schüchtern über sein neues Leben (siehe Interview auf Seite 36). Der einstige Gewinner der Tour de France, des Giro d’Italia und der Vuelta ist der prominenteste Name im Projekt, das hier im Trainingslager in Spanien so richtig lanciert wird.

«Gruppetto» hat Q36.5 Mitte Januar ein paar Tage exklusiv begleitet: Wir sassen beim Pastaessen am Tisch, waren im Massageraum, beobachteten die Vermessung der Fahrer und fuhren im Teamauto auf Ausfahrten mit, als die die Fahrer in Sprints halsbrecherisch Autos überholten. Dabei wollten wir herausfinden, wie aus 23 einzelnen Athleten, die im Frühsommer verpflichtet worden waren, ein Radsportteam entsteht. 

Der Mastermind hinter Q36.5 Pro Cycling ist Doug Ryder. Der 51-Jährige war einst selbst Profi, arbeitete später jahrelang als Direktor beim südafrikanischen Team Qhubeka und ist in der Szene gut vernetzt. Er spricht wie ein Verkäufer, ohne Punkt und Komma, stets in Superlativen. Wer ihm zuhört, kann sich gut vorstellen, wie es ihm gelungen ist, Sponsoren, Fahrer, aber auch Betreuer:innen und Mechaniker zu überzeugen. Dies bestätigt sich in Gesprächen mit unterschiedlichen Mitgliedern des Q36,5-Teams. Dabei zeigt sich auch: Die Ansprüche sind hoch. «Wir wollen im Jahr 2026 ein Wold-Tour-Team sein», sagt Ryder. 

Die World Tour ist die höchste Liga im Radsport. Sie besteht aus insgesamt 18 Teams, die an den wichtigsten Rennen teilnehmen dürfen. Die Mannschaften der zweiten Stärkenklasse, Pro Continental Teams, müssen auf eine Einladung hoffen. Die Lizenzen für die World Tour werden alle drei Jahre an die 18 erfolgreichsten Teams vergeben.

Dass Q36.5 von der World Tour träumen kann, hat mit der Namensgeberin des Teams zu tun, einer Luxus-Radbekleidungsfirma aus Italien (siehe Infobox auf Seite 35). Der CEO der Firma, Luigi Bergamo, ist ebenfalls in Calpe und ein grosser Radfan. Er bereitet sich gerade auf eine Ausfahrt vor, als wir ihn zum Interview treffen. Bergamo spricht gut Deutsch, er lebt mit seiner Frau, der ehemaligen Schweizer Velorennfahrerin Sabrina Emmasi-Bergamo, und drei Kindern in Zürich, wo auch die Büros von Q36.5 und der Flagship Store des Unternehmens sind. «Dass wir jetzt ein eigenes Radsportteam haben, unterstreicht unsere Ambitionen und soll die Visibilität unserer Marke erhöhen», sagt Bergamo.

Q36.5 hat sich bis Ende 2025 verpflichtet, wobei General Manager Doug Ryder gross denkt und davon ausgeht, ein Team aufzubauen, das sich in ein paar Jahren als eines der besten der Welt etabliert hat. «Es ist wahnsinnig aufregend, eine Equipe von Grund auf aufzubauen», erklärt er. «So eine Chance gibt es nicht oft.» Ryder hat alle Angestellten selber ausgesucht, die Fahrer, die fünf Sportdirektoren, die Betreuer:innen. Q36.5 gilt als Schweizer Team, ist aber sehr international ausgerichtet. Und, was in Calpe offensichtlich wird: Das Team funktioniert bereits auf World-Tour-Niveau. Das zeigen nicht nur die Ansprüche der Beteiligten, sondern auch das ganze Material und die Infrastruktur, die das Team nach Calpe geflogen hat. Das hängt auch damit zusammen, dass das Team auf potente Partner und ein Budget von rund neun Millionen Franken zählen kann, wobei die wirtschaftlichen Möglichkeiten Saison für Saison erweitert werden sollen.

Doug Ryder stand ein Pool von rund 100 auf dem Transfermarkt verfügbaren Fahrern zur Auswahl, als er 2022 ein neues Team zusammenstellte. Daraus suchte er jene Spezialisten aus, die nötig sind, um Akzente setzen zu können: Sprinter, Bergfahrer und Rouleure, Leader und Teamplayer, aber auch Fahrer, die in Eintagesrennen oder an Rundfahrten brillieren können. «Der Mix ist entscheidend», sagt Ryder, «auch zwischen Erfahrung und Jugend.»

Unter den 23 Fahrern aus 13 Nationen bei Q36.5 sind drei Schweizer. Sie wirken in den Gesprächen motiviert. Im November gab es ein paar Teamtage in Mailand, da sei man auch mal zusammen in den Ausgang gegangen, erzählt Filippo Colombo. Über die Stränge geschlagen hätten sie aber nicht, sagt der 25-Jährige. Man glaubt ihm, so fokussiert wie er auf den Radsport ist. Der Tessiner ist auf der Strasse ein Quereinsteiger. Sein Fokus gilt dem Mountainbike, das grosse Ziel sind die Olympischen Spiele 2024 in Paris. Bei Q36.5 will er Erfahrungen sammeln. «Strassenrennen sind gefährlicher als Bike-Rennen, weil das Tempo sehr hoch sein kann und die Dynamik im Feld unberechenbar ist», erläutert Colombo in Calpe. Nur Wochen nach dem Gespräch wird er sich bei Paris–Roubaix bei einem Massensturz den Arm brechen.

Ebenfalls einen speziellen Karriereverlauf hat Matteo Badilatti hinter sich. Nach dem Studium in St. Gallen wurde der Bündner erst 2018 mit 26 Jahren Profi. Bei Q36.5 ist er als 30-Jähriger einer der ältesten Fahrer. Nach einem schweren Sturz im Herbst 2022 ist er in Calpe noch vorsichtig unterwegs. Badilatti gerät ins Schwärmen, wenn er von den Voraussetzungen in seinem neuen Team spricht und davon, wie professionell alles aufgebaut ist: «Die Strukturen sind ausgezeichnet, wir profitieren etwa bei der Datenerfassung von einem enormen Wissen.» Einen Monat nach dem Trainingslager wird Badilatti auf der Königsetappe der Ruanda-Rundfahrt seinen ersten Sieg in einem Profi-Rennen feiern. 

Am Anfang einer vielversprechenden Laufbahn steht Fabio Christen, der dritte Schweizer bei Q36.5. Der 20-Jährige stammt aus einer radsportverrückten Familie, beide Eltern waren Profis, der Grossvater fuhr einst die Tour de France. Auch Christen erlitt 2022 eine heftige Verletzung nach einem Radunfall, darf sich aber nun nach dem Abschluss seiner kaufmännischen Lehre voll auf seine Karriere konzentrieren. Ihm lagen mehrere spannende Offerten vor, das Q36.5-Projekt reizte ihn am meisten. Hier muss er seinen Platz erst noch finden. Nach drei Tagen Trainings-Weekend kennt er zumindest alle Teamkollegen mit Vornamen, wie er erzählt. «Ich bin ein Allrounder und kann in den nächsten Jahren viel lernen», sagt Christen, der an der U23-WM im Herbst einer der Schweizer Trümpfe sein wird.

Die Ziele sind hoch gesteckt und die Sponsoren potent. In den nächsten Jahren wird sich zeigen, ob das reicht, um einen der grossen Schweizer Fahrer wie Gino Mäder oder Stefan Küng anzuwerben und mit ihnen in den Reigen der World-Tour-Teams aufzusteigen. Teamchef Doug Ryder hat mit der Verpflichtung von Vincenzo Nibali bewiesen, wie ehrgeizig er ist. Ryder ist ein Visionär. 2015 gelang es ihm, mit Qhubeka als erstem afrikanischem Team an der Tour de France teilzunehmen. «Das hatte vorher kaum jemand für möglich gehalten», sagt Ryder in Calpe. Und: «Man muss seine Träume leben.»

Für uns fast so entspannend wie eine Massage: neue Abos.

Rigling rast

Flurina Rigling gewinnt 2022 in Paris mit Weltrekord in der Einzelverfolgung auf der Bahn die Weltmeisterschaft. Ihr wird auf dem Podest ein unpassendes Regenbogentrikot übergezogen. Monate später – kurz vor der Schweizermeisterinnenschaft – hat sie noch immer kein passendes Weltmeisterinnentrikot. Die Spitzensportlerin muss es sich selbst anfertigen lassen.

Rigling ist sich das gewohnt. Sie hat in ihrer noch jungen Karriere schon viel gewonnen. Doch sie weiss: Im Parasport wird einem nichts geschenkt. 

Seit ihrer Geburt fehlen Flurina Rigling vier Finger und Zehen an beiden Händen und Füssen. Dies schränkt ihre Grifffähigkeit ein, und sie kann ihre Wadenmuskulatur nicht einsetzen. Bereits ihr erstes Kindervelo musste Marc Nägeli speziell herrichten. Der Velomechaniker betreut sie bis heute. Gemeinsam mit ihrer Schwester kurvte sie in Hedingen durch den grossen Garten und das Dorf im Zürcher Säuliamt.

Rigling hatte es immer schon schwerer als ihre Schwester. Diese Tatsache schien sie aber nur noch mehr anzuspornen. Eine Gymikollegin erinnert sich: «Es war schnell klar, dass für Flurina keine Aufgabe zu schwierig war. Seien es Handstände im Sportunterricht oder die Geschwindigkeit im Schreiben der Geschichtsprüfungen, sie war nicht nur die Beste, sondern meist auch noch die Schnellste dazu.»

Rigling fand nicht auf Anhieb zum Radsport. Dass der Rudersport, wie ihn ihre Schwester und ihr Vater leistungsorientiert ausübten, nichts für sie ist, musste sie akzeptieren. Also versuchte sie es zuerst mit Laufen, doch das belastete ihre Füsse zu sehr. Erst 2017, im Alter von 21 Jahren, kaufte sie sich ein Tourenvelo, mit dem sie Kilometer um Kilometer abspulte und Pass um Pass bezwang. Diese neue Leidenschaft wollte sie professionalisieren.

Die ersten Berührungen mit dem Parasport verliefen harzig. Rigling fühlte sich nie wirklich zur Gruppe der Menschen mit Behinderungen zugehörig und identifizierte sich nicht mit entsprechenden Organisationen. Um nicht mehr ganz auf sich selbst gestellt zu sein, meldete sie sich dennoch bei PluSport, der Fachstelle für den Behindertensport in der Schweiz. Jedoch war sie nicht wirklich überzeugt, an der richtigen Adresse gelandet zu sein.

Doch Nationaltrainer Dany Hirs bemühte sich persönlich um Rigling. Er steckte die junge Athletin mit seinem Enthusiasmus an. Rigling wollte sofort loslegen, alles geben und mit einem Trainingsplan die Leistung steigern. Kurz darauf fand sie sich in der Rehaklinik Bellikon zum Leistungstest wieder. Bewegungswissenschaftler Michael Pleus testete Rigling: «Sie hatte noch nicht viel Ahnung, also habe ich ihr einfach mal die Trainingszonen nach Herzfrequenz eingeteilt und geschaut, ob da überhaupt etwas Potential vorhanden ist», erzählt er. Und wie es das war! «Erst im Nachhinein habe ich gemerkt, dass ich an diesem Tag meinen persönlichen Trainer kennengelernt hatte», sagt Rigling. Seit 2019 trainiert sie täglich nach ihrem ganz eigenen Trainingsplan.

Dann kam Corona – und wurde zum Glücksfall für die frisch gekürte Spitzensportlerin. In Ruhe konnte sie auf fast autofreien Strassen trainieren. Stunde für Stunde. Tag für Tag. An Motivation fehlte es ihr nie. Ihr Team wuchs stetig. Neben Michael Pleus und Dany Hirs kommen ein Bahntrainer, eine Sportärztin, eine Physiotherapeutin, eine Sportpsychologin und eine Ernährungsspezialistin und Orthopäden dazu.

Was bei Athlet:innen ohne Handicap selbstverständlich ist, bedeutet im Parasport einen beträchtlichen finanziellen Aufwand, der privat getragen werden muss. Obendrauf kommen bei Rigling noch die speziellen Anforderungen an die Schuhe und den Lenker. Dies bedeutet für sie auch einen zeitlichen Mehraufwand. Doch dieser lohnt sich. 

Muss sie auf etwas verzichten bei diesem enormen Aufwand? «Nein, es ist ein Privileg, so vieles machen zu können. Und ich will auch ganz bewusst diesen Lifestyle leben», sagt Rigling. Dieser Lebensstil ist aber weit entfernt von jenem der Profisportler:innen ohne Handicap. Rigling organisiert fast alles selbst. Jeden Test, jedes Trainingslager und eben auch das Regenbogentrikot. 

Sie ist überzeugt, dass jeder Schritt nötig ist. Im sonstigen Radsport würde sie diese Strapazen im Team durchstehen, ihr würde das Material zur Verfügung gestellt und sie erhielte noch ein Gehalt obendrauf. Aber Flurina Rigling macht alles alleine. Sie steht um sechs Uhr auf, dreht eine knappe Stunde danach bereits erste Runden auf der Bahn. Dann folgt der Aerotest. Am Mittag hat sie ein Meeting wegen der Uni. (Sie studiert neben dem Sport noch Politikwissenschaften.) Am Nachmittag fährt sie nach Zürich, um ihr Velo zu perfektionieren zu lassen und später nochmals zu trainieren. Und nach dem Abendessen folgt noch das Meeting der Athlet:innenvertretung von PluSport bis 23 Uhr. 

Die Bemühungen zahlen sich aus. Und zwar schnell. 2020, nur ein Jahr nach ihrem ersten Treffen mit Michael Pleus, wird Rigling Schweizermeisterin auf der Strasse und im Zeitfahren. 2021 ebenso. Dazu krönte sie sich als Europameisterin im Zeitfahren und gewann die Flandernrundfahrt. 2022 wurde sie Weltmeisterin in der Einzelverfolgung mit Weltrekord, Europameisterin auf der Strasse, und auch ihre Schweizermeisterinnen-Titel verteidigte sie erfolgreich.

Und 2023? Da macht sie gleich weiter und gewinnt auf der Bahn die Schweizermeisterschaft im Zeitfahren und in der Einzelverfolgung. In ihrem neuen Weltmeisterinnentrikot. Nun passt es. Es ist gerade noch rechtzeitig angekommen. 

Die Lötlegende

Als ich mein Ziel am Ende einer steilen Strasse erreiche, sehe ich durchs Fenster eine Gestalt. Sie dreht sich um, nimmt etwas aus der Ablage hinter sich und bückt sich wieder über ein Velo, das auf einem Ständer aufgebockt ist. Es stimmt also, was man sich erzählt: Walter Schor ist mit seinen 79 Jahren immer noch am Schrauben. Ihn zu finden, war schwierig und einfach zugleich. Eine Website oder E-Mail-Adresse hat Schor nicht. «Damit fange ich nicht mehr an», sagte er am Telefon. Seine Nummer fand sich ganz simpel im Telefonverzeichnis. Vermerk: «Velos». 

Auf seine Spur kam ich vor ein paar Jahren an einem frühen Samstagmorgen auf dem Zürcher Helvetiaplatz. Umrahmt von einer Absperrung, reihten sich alte Damenräder an moderne Carbon-Renner. Es war Velobörse. Da las ich seinen Namen zum ersten Mal auf einem blau schimmernden Rennrad mit Campagnolo-Schaltung. Die Aufschrift «SCHOR» in serifenlosen Grossbuchstaben sagte mir damals nichts. Das änderte sich, nachdem ich für das Velo 350 Franken hingeblättert hatte. Eine meiner ersten Ausfahrten führte nach Luzern, wo mir ein älterer Herr beim Anblick meines Velos am Ufer des Vierwaldstättersees einen Kurzvortrag über Leben und Wirken eines Walter Schor hielt. Er habe lange bei der Tigra gearbeitet, bevor er sich selbstständig machte, erfuhr ich dort. Tigra, das sagte mir etwas. Man sieht immer wieder mal einen Rahmen aus der Aargauer Fabrik, die noch bis ins Jahr 2000 Velos herstellte. Später hatte ich einen Platten an der Zürcher Gutstrasse. Als ich bei Dreiercycles, einem lokalen Rahmenbauer, nach einem neuen Reifen fragte, gratulierte mir Inhaber Patrick Dreier zu meinem Velo. Schor sei ein Meister im Löten. Kaum einer könne Muffen, die Verbindungsstücke zwischen zwei Stahlrohren, so gut mit dem zähen Messing verlöten wie er. Auf der Offenen Rennbahn in Zürich Oerlikon schwärmte Platzchef Alois Wisel Iten, ein Kunde und Freund von Schor: «Walti lieferte immer perfekte Rahmen. Da gab es im Unterschied zu anderen Lieferanten nie etwas zu beanstanden.»

Wer ist dieser Walter Schor und wie kam er zu seinem Ruf?, fragte ich mich und machte mich auf den Weg. Schor lebt in Gränichen, einer 8000-Einwohner-Gemeinde im Aargauer Wynental direkt an der A1 auf der Höhe von Suhr. Fällt der Name des Ortes im Radsportkontext, wird er auch mal mit Grenchen im Kanton Solothurn verwechselt, wo sich das Velodrom befindet. Dabei hat Gränichen seine ganze eigene Radsportgeschichte. Hinter der reformierten Kirche steht noch heute der Grabstein von Heiri Suter. Dieser gewann vor ziemlich genau 100 Jahren als erster Nicht-Belgier die Flandernrundfahrt und im gleichen Jahr auch noch Paris-Roubaix.

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Schors Werkstatt befindet sich in einem Anbau seines Hauses, wo er mit seiner Frau Therese Schor-Stirnemann lebt. Seine Tochter ist längst ausgezogen. Es ist Dezember, als ich ihn zum ersten Mal treffe. Schor trägt ein Gilet über dem Hemd. Zwischen Rädern und Reifen, Sätteln und Schläuchen surrt ein Ölofen. Der vermeintliche Schrott, der sich in der engen Werkstatt türmt, stellt sich bei genauerer Betrachtung als Ansammlung seltener Teile heraus. Schimmert dort unter alten Shimano-Katalogen nicht noch die Kartonschachtel mit der Campagnolo-Record-Hochflanschnabe von 1974? Hängt dort neben der Autogrammkarte der belgischen Radlegende Eddy Merckx nicht noch ein Ersatz für das Kettenblatt, das einem die alte Fahrradkette angefressen hat?

Schor geht leicht gebückt die wenigen Schritte vom Eingang bis zum Bock, wo ein Stahl-Velo aus den 1970er Jahren eingespannt ist. Es ist in seinen Signaturfarben lackiert: Grün, Gelb und Weiss. Auf Umwegen kam es zurück zu ihm, und er richtet es für den nächsten Kunden her. Das Licht der Neonröhre fällt auf sein graues Haar. Es wirkt, als würde er sein linkes Auge ständig zukneifen. Das ist ein Überbleibsel eines Velounfalls in der Jugend. Schor erzählt: Zu zweit waren sie unterwegs, die Velolichter erhellten die dunkle Strasse nur schwach, als sich zwei Lichtkegel von hinten und von vorne näherten. Und so passierte es. Der Lenker des Jaguars, der von hinten kam, übersah, vom Licht des anderen Autos geblendet, die zwei Gümmeler auf seiner Fahrbahn. Schor lag darauf 12 Tage bewusstlos im Kantonsspital Aarau. Schädelbruch. Der Unfallfahrer, der damalige Wirt des Bahnhofsbuffets in Aarau, stand täglich am Krankenbett und brachte ihm später nie mehr eine Rechnung an den Tisch. 

Schor erinnert sich gelassen an den Unglückstag. «Irgendwann musst du abschliessen damit», meint er und nennt einen «Vorteil» der ganzen Geschichte: Er musste nicht ins Militär. Kaum aus dem Spital, setze er sich wieder aufs Velo und fuhr Rennen. Zum grossen Durchbruch reichte es ihm nicht. Er blieb dem Sport aber treu, unterhielt zwischen 1970 und 1985 ein eigenes Rennfahrerteam. Auf einem Bild an der Werkstattwand posieren junge Radsportler auf Landstrassen. Auf ihren Wolltrikots stehen gross der Teamname «Groupe Sportive Schor» und die Namen ihrer Velovereine, Wohlen oder Hochdorf. «Das ist der Mächler Erich, der hat später Mailand–San Remo gewonnen», sagt Schor und zeigt auf einen der Fahrer.

Manch ein Profi trainierte als Amateur mit Schors Rennvelos. Etwa Oscar Camenzind, der Weltmeister von 1998. Beim Gedanken daran greift Schor zu seinem Adressbuch und wählt die Nummer von Camenzind; der nimmt vom Velosattel aus ab und schnauft ins Telefon: «Es stimmt. Solange ich selber für ein Velo bezahlte, kaufte ich Schor.»

Als ich im Winter 2022 in seiner Werkstatt stehe, ist es eigentlich schon zu spät. Den Schweissbrenner hat Walter Schor niedergelegt, die Produktion von Stahlrahmen eingestellt. Eigentlich. Als ich ihn bitte, ihn für den Fotografen nochmals anzuwerfen, zischt die Flamme nach 30 Sekunden bläulich aus dem Kolben. Handschuhe oder Schutzbrille sind nicht Schors Ding. Mit seinen von jahrzehntelanger Arbeit gezeichneten Händen greift er nach einem Rohr und spannt es im Schraubstock ein. In der Rechten hält er den Schweissbrenner, mit der Linken greift er nach einer Zange und schnappt sich damit eine Kabelführung. Die Flamme färbt sich orange und gelb. Ein paar Sekunden später sind Kabelführung und Oberrohr zu einem Teil verschmolzen.

Ob es stimmt, dass kaum einer Muffen und Rohre so gut verlöten kann wie er, frage ich. Schor lächelt, dreht den Hahn der Gasflasche wieder zu, schüttelt den Kopf und sagt: «So schwer ist es nicht. Ich kann es einfach.» Rund 5000 Stahlrahmen hat er in seinem Leben zusammengelötet, schätzt Schor. Gezählt habe er sie nicht. Die meisten für die Marke Tigra. Die Fabrik befand sich nur einen Kilometer von seinem Haus entfernt. Im Jahr 1970 hatte er genug von der «Chrüppelbude», wie er sagt. Die Bezahlung war bescheiden und das Dach undicht. Schor lacht und erzählt von einem Mitarbeiter, der bei schlechtem Wetter in der Fabrik einen Regenschirm aufspannte. Also nahm er seinen Schweissbrenner nach Hause und arbeitete zusammen mit seiner Frau Therese auf eigene Rechnung. Sie machte das Büro und speichte Räder ein, er baute Rahmen. Dabei zeigte er Liebe fürs Detail. Oft feilte er kleine Herzen in die Muffen.

Schor schraubt heute praktisch nur noch für die langjährige Stammkundschaft. Er baut noch Velos auf, kauft die Rahmen aber ein. Bei meinem zweiten Besuch im April 2023 steht ein blaues Gravel-Velo mit elektronischer Schaltung zum Abholen bereit. 

Kurz bevor ich aufbreche, erzählt Schor noch eine Anekdote. Sie handelt von einem Berufskollegen, der Interesse zeigte, seine Werkstatt zu übernehmen. Wegen der schönen Aussicht vom Werkzeugbock direkt am Fenster. «Die bekommst du nicht so schnell», habe er ihm gesagt. Solange er noch kann, will er weitermachen. Weltmeister Camenzind fragte Schor am Telefon noch, ob er nicht ein Comeback geben und wieder einen Stahlrahmen bauen wolle. «Nein», antwortete Schor. «Jetzt ist fertig», habe er sich gesagt.

Keiner kann Rahmen bauen wie er, heisst es. Ein Besuch bei Walter Schor in Gränichen.

Christof Gertsch

Emil Bischofberger

Laurent Aeberli

Fabian Ruch

Pascal Ritter

Walti Schor

Zentralbild Kronfeld Bey-Ho 3.5.1955 VIII. Internationale Friedensfahrt Prag-Berlin-Warschau. Auf der ersten Etappe "Rund um Prag". UBz: Der Präsident der UCJ Joinard bei seiner Eröffnungsansprache.

VIII. Friedensfahrt, Joinard, Eröffnungsrede

obin Gemperle (rechts) fährt 2019 zusammen mit seinem Bruder Dario (links) und Julian Meier in sechs Etappen von Aarau nach Riga. In Litauen geht vieles schief. Die drei bekommen am Abend kein Essen und übernachten hungrig auf einem Feld. Am nächsten Morgen finden sie nach 80 Kilometern in einer Tankstelle die «übelsten Sandwiches meines Lebens», erzählt Gemperle. Der Ultracycler mag es auch an seinen Events unkonventionell. An seiner Partyreihe heisst es 2022 morgens um 3 Uhr in Aarau: Oyster Break. Licht an für 2 Minuten und 72 Austern. Gemperle legt gerne zusammen mit seinem «DJ-Ziehvater» Gianni House auf.

Unbenanntes Projekt

Robin Gemperle deckt sich mit Coladosen und «den allerkleinsten Chipspackungen der Welt» ein, wie er erzählt.

Das Schweizerkreuz auf dem Kragen erinnert an Marlen  Reussers vergangene Schweizermeisterinnentitel.

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